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Le cas passionnant de l’Aston Martin DB9GT

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Le cas passionnant de l’Aston Martin DB9GT
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L’achat d’une Aston Martin a ­été pour moi le résultat d’une longue gestation : je cherchais une voiture sportive (mais pas trop), confortable, silencieuse, très belle, de bonne qualité. Quelque chose qui soit un bon compromis entre mon Range Sport V8 (silencieux, confortable mais avec une aversion pour les virages) et ma F360 (bruyante, inconfortable, en fait à peu près inutilisable pour une quelconque application pratique, mais très engageante à conduire pour 1 heure max le week-end…).

Dans cette quête j’ai donc testé :

  • La nouvelle Mercedes Coupe S 2015 (malheureusement avec trop de bruit de roulement car ces crétins l’avaient montée en taille basse… Alors qu’un des arguments phare est le silence et le confort).
  • La Tesla P85… Une tuerie à l’accélération mais trop bruyante.
  • La BMW 650 Coupe, assez encombrante, pas très silencieuse.
  • La Continental GT, très encombrante, un peu l’impression de conduire un camion, bruit moteur pas très enthousiasmant…et qualité médiocre par exemple, la calandre est en plastique chromé.
  • Jaguar XE, XF….pas enthousiasmante, qualité moyenne, et puis toujours cette ligne à la wannabe “aston martin” : ça ressemble à une Aston, juste en moins bien 🙂

A ce moment, je commençais à désespérer un peu, donc tant qu’à faire, autant tester une vraie Aston…

Rendez-vous pris au concessionnaire avec un collègue… il y a quelques années on est rentré dans une concession Audi ensemble, on a finalement commandé une S5 chacun, donc le plan était que j’essaye une DB9 et lui une Rapide.

On se pointe cool, jean-basket… Malheur, on est reçu comme des ploucs, c’est à peine s’ils nous adressent la parole, je remplis leur formulaire d’essai sous les remarques moqueuses du commercial et le mutisme total du directeur….

Bon, passons à l’essai… les premières impressions sont les suivantes :

  • Esthétique superbe de la voiture
  • Position hyper bizarre, très en recul, et bas, visibilité frontale limitée, l’endroit où se termine le capot est (et restera) un mystère
  • Bruit de roulement important
  • Sonorité moteur sympa
  • Sentiment général de précision dans la conduite, direction agréable
  • Qualité des matériaux… La folie

 

Bien, j’ai enfin trouvé la perle rare !

Je commence à me renseigner sur tous les détails que je peux trouver à propos de la DB9. C’est-à-dire que je regarde la totalité des vidéos youtube sur la DB9 et que je bassine le forum Aston Passion pendant des dizaines de posts sur mes choix entre les différentes options…

12 mois plus tard, je reçois la bête chez moi par camion, plus précisément, elle arrive dans une sorte de super caravane pour voiture…

Elle est juste belle et équilibrée à regarder, je vais découvrir à l’usage que cet équilibre continue dans sa conduite… Certains ont chiffré cette esthétique en mesurant ses proportions et en constatant qu’elles respectaient certaines règles de 1/3 très précises comme ci-dessous…

Cette voiture impressionne par le soin presque irrationnel apporté à sa fabrication. Il en va ainsi par exemple des logos: ces derniers comportent 42 cavités qui sont chacune colorées à l’issu de 21 étapes de fabrication. La base du logo est obtenue par étampage d’une plaque d’alliage de cuivre qui est ensuite recuite au four, un émail est ensuite manuellement appliqué au pinceau (oui, à la main…) dans chaque cavité, puis cuit au four, nettoyé à l’acide, poli, puis recuit et finalement terminé par un dépôt électrolytique de chrome qui ne recouvre que les parties de cuivre non colorées (Détail des infos ici).

Pleins de détails qui montrent à quel point les coûts n’ont pas été rationalisés, tout au bénéfice de la qualité, comme ces coutures, invisibles sans démonter les sièges arrières, ces pas de porte carrément usinés dans un bloc d’aluminium, ce petit cache en cuir cousu et tenu au velcro dans la porte, l’intérieur des poignées de porte (donc invisibles…) en alcantara…

Une DB9, c’est 200 heures de travail, dont 50 pour la peinture… contre une centaine pour une Continentale GT.

D’autres détails sont vraiment dans une démarche rationnelle de pure qualité (et je doute qu’ils soient tous conservés sur la DB11), comme par exemple les boutons en verre, ou les compteurs en métal (même avec leur système d’illumination par flood lighting) alors que l’on ne verrait sans doute pas la différence s’ils étaient en plastique, l’ouverture des portes avec frein continu à partir de 20 degrés d’ouverture (sans compter l’inclinaison de l’axe de rotation de la porte de 12 degrés…).

Le comble et le plus représentatif pour moi est sans doute la calandre en métal, rarissime en automobile de nos jours. Aston a soumis en 2000 un brevet (US 20040124670 A1) expliquant comment concevoir un support élastique leur permettant de continuer à passer les tests de collision avec succès….

Je conduis ensuite cette voiture à peu près tous les jours pendant plusieurs mois pour aller au travail sur plus de 5000km. Les 1500 km de rodage passés, je peux enfin aller au rupteur et apprécier les pleines capacités de cet engin.

Mes impressions de conduite sont à mettre en relation avec mes autres expériences et en particulier avec les 2 autres voitures que j’ai : Un Range Sport V8SC (510 ch) et une Modena F360.

Les premières choses qui frappent à la conduite (à part la position très reculée) c’est le feedback de la direction (hydraulique, comme on en fait plus, sans assistances électriques qui gomment le retour comme dans la DB11 parait-il) et la précision de conduite. Cette sensation de précision vient peut-être de la rigidité du châssis, 27’000 Nm par degrés, c’est près du double du châssis de la Modena qui pourtant est loin d’être un chewing gum… Pour autant, l’amortissement est plus confort que dans la Ferrari. A noter qu’à ce jour je n’ai pu ressentir aucun effet du mode de suspension sport, les courbes ci-dessous que j’ai faites avec l’accéléromètre de l’iPhone semblent confirmer objectivement que l’ADS à une utilité limitée, en tout cas sur mon exemplaire…

Bon, les mesures faites par Aston montrent cependant une différence en analysant les fréquences… donc ça marche au moins un peu J

Sinon, le freinage semble immortel avec ses disques carbones céramiques en série (pas comme la DB11), et ses 6 pistons à l’avant, mais il est un peu « collant ». Je veux dire par là qu’il est difficile de manœuvrer sans à-coups. Je ne sais pas si cela a de l’importance mais il faut savoir qu’une particularité de la DB9 est que les étriers de freins sont moulés en une seule pièce au lieu d’être en 2 parties boulonnées, c’est une spécificité censée augmenter la performance du freinage.

Maintenant, à l’usage, c’est une voiture qui peut véritablement avoir 2 visages : cool et sport. Pour passer de l’un à l’autre on ouvre une fenêtre, on appuie sur le bouton ‘sport’ (qui a surtout un effet sur la réponse de l’accélérateur et la sonorité) et on passe les vitesses aux palettes.

En mode normal, je vais écouter de la musique sur le fan-tas-tique système audio (option B&O très chère…), avec les tweeters qui surgissent électriquement et cérémonieusement dans les coins du tableau de bord.

Le mode ‘D’ fonctionne très bien pour la ville. Son usage peut cependant s’avérer dangereux si vous décidez d’accélérer un peu trop en virage, car en ce cas il va parfois rétrograder ce qui se traduit souvent par un surcroit de couple sensible, et donc possiblement par un survirage se traduisant par un resserrement inattendu du virage. Et en virage, sur route rapide mouillée, cela peut être fatal, j’ai déjà pu ressentir moi-même des instabilités en courbe sur autoroute détrempée, et je pense donc qu’il vaut paradoxalement mieux rouler aux palettes sur route mouillée.

Sinon, tant que l’on ne va pas trop loin dans la course de l’accélérateur, on a une voiture indolente, presque molle, dans ses accélérations, mais toujours aussi précise en virage. Pour ma part, cela n’en fait pour autant pas une GT parfaite, en effet je trouve les sièges peu confortables (quoique superbes !) et le bruit de roulement (merci les 20 pouces 295/30R20) limitent à mon sens son utilisation à un rayon maxi de 100km particulièrement sur autoroute, au-delà je préfère nettement mon Range Sport ou une Classe S pour le confort et le silence.

En mode sport, il s’agit d’un autre animal. En un sens on se rapproche nettement de la F360. Une des différences, c’est le moteur avec une montée dans les tours qui semble moins rapide et aussi le rupteur à 6750 pour le V12 au lieu de 8500 pour le petit V8 (3.6L au lieu de 5.9L). Le bruit n’évoque pas la même chose non plus. Si l’on parle de la sonorité dans des conditions idéales, c’est-à-dire vitre ouverte, avec une paroi rocheuse à gauche, voici mes impressions : Dans le cas de la 360, c’est vraiment une panthère déchainée qui veut (un peu) vous tuer, et qui donne envie de l’aider dans cette tâche… Pour la DB9, on a plutôt à faire à un concert symphonique.

Maintenant, il s’agit aussi d’une voiture de 540 chevaux, et il se trouve que l’antipatinage est plutôt lent à la détente. Ainsi, si l’on écrase l’accélérateur quand on est à 3-4000 en première, c’est le burn-out garanti sur route sèche, on a bien le temps d’entendre les roues patiner voire de commencer à partir en crabe. Très amusant, et curieusement pas du tout inquiétant. Mais il est clair qu’il ne faut pas s’amuser à cela en virage, et si l’on considère maintenant une conduite sur revêtement humide, ce n’est pas pour moi une voiture vraiment grand public…Avec 100 chevaux de moins, il est possible que le concept initial de la DB9 était sensiblement différent…

A ce jour, le document le plus détaillé autour de la chaine de transmission de la DB9 est la fantastique publication parue dans le journal « Institution of Mechanical Engineers ». Par exemple, le moteur a été conçu de manière à fournir 80% du couple à 1500 tours pour donner le « caractère Aston Martin »….

Mais la DB9 GT ne semble plus avoir gardé cette caractéristique, l’accélération ressentie à 1500 tours ne correspond définitivement pas à 80% de l’accélération maxi de cette voiture…J’en ai parlé à Steve Young, chief mechanical engineer chez Aston, et qui a travaillé au design du moteur. Il m’a indiqué que la DB9 originale et la DBS avaient des conduits d’admission différents avec respectivement une version longue et courte, la longue justement pour ce couple à bas régime, mais moins en haut. Par contre, ma DB9 a la version courte mais également le calage variable des soupapes censée donner du couple à bas régime, donc le meilleur des deux mondes selon lui.

Parlons justement du moteur. Je suis toujours en train de tirer les vers du nez de Cosworth et Aston pour savoir quelle est la part du V6 Duratec dans la gestation de ce V12 (j’ai tout entendu de 0% à 100%….).

Ce que j’ai découvert de plus extraordinaire sur ce moteur est le fait que pour minimiser la détonation (et donc respecter les normes anti-pollution en particulier), le calculateur pour l’injection fabriqué par Axeon implémente un réseau de neurones artificiels [1]. Cette technologie avancée est justifiée par le fait qu’avec 12 cylindres le système doit répondre très vite (1.3ms) alors qu’il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte. C’est un système électronique conçu sur un modèle simplifié du cerveau humain, à qui on a appris (durant une séquence d’apprentissage avec un moteur de test) à éviter la détonation sur la base de 23 paramètres. C’est tout à fait étonnant, compte tenu de sa taille, qu’Aston ait pris le risque de faire une avancée R&D aussi significative, et encore plus qu’ils n’en aient pas tiré plus parti au niveau marketing… en tout cas, ce choix technologique me touche beaucoup car les réseaux de neurones artificiels multicouches me passionnent depuis près de 30 ans 😉

Une autre chose qui m’a beaucoup étonné est le fait que l’on ne peut pas sortir un moteur d’une Aston DB9 : il faut retirer la carrosserie entière ! Je connaissais bien cela sur mes voitures radiocommandées mais je n’imaginais pas que l’on pouvait faire cela en grandeur nature…

La vivacité de la direction, moteur à régime constant, d’un virage à l’autre semble moins bonne que la F360, par contre cela est largement compensé par l’adhérence étonnante en virage, où l’on peut ressentir une intensité de force centrifuge que je n’avais jamais pu vivre avant sur aucune autre voiture. Maintenant ces différences sont assez compréhensibles car, sur le papier, on a affaire à une architecture très différente entre le V12 transaxle central-avant et le V8 central arrière, avec 2 empattements très différents.

Le survirage est présent chez les deux voitures de manière comparable : si l’on est bien installé en virage et que l’on accélère partir de 4000, ça survire gentiment. J’ignore si le glissement limité (mécanique pas ces cochonneries de glissement limité utilisant les freins pour freiner la roue folle) de la DB9 aide dans cette tâche. Par contre, comme mentionné précédemment, le laxisme de l’anti-patinage demande la plus grande attention quand on ouvre les gaz en virage, et pour ma part je n’ouvre jamais juste après l’inscription en virage, avant que la voiture ne soit stabilisée en roulis avec une assiette constante.

D’autre part, je voudrais mentionner la précision et l’équilibre naturel de cette voiture. Sur les mêmes routes j’ai pu rouler pas mal en Audi S5, qui sous-virait de manière castratrice et en Corvette C6 Gransport, qui sautait partout et tenait plus du rodéo que de la conduite…

J’ai acheté cette voiture d’abord pour sa ligne formidable et la qualité de sa fabrication. Mais, surprenamment, ce qui me plait le plus à l’usage est tout à fait autre chose : il s’agit de sa conduite et la sonorité de son moteur. Plus précisément, après environ 10’000 km à son bord, voici les qualités que je lui prête, par ordre décroissant :

  • la sonorité du moteur,
  • le feeling de la direction et le toucher du volant en alcantara,
  • la qualité des matériaux,
  • le parfum du cuir,
  • la sono,
  • le caractère du moteur,
  • le sentiment d’exclusivité,
  • boite auto et palettes,
  • le bruit de mise en marche
  • …et le regard des femmes 🙂 Ayant aussi une Modena, je peux certifier que la gente féminine préfère Aston à Ferrari…….

Pour conclure, à mon sens la fin de la production de ce modèle fait aussi partie des signes de la fin d’une époque :

où un V12 pouvait respirer librement sans que l’on ne s’offusque de ses émissions,

où la qualité primait sur le rendement financier et

où une voiture pouvait être un bel objet à choyer longtemps, pour le plus grand bénéfice écologique d’ailleurs, et non une acquisition éphémère et obsolescente…

Bref, j’aime bien cette voiture 😉

 

 

 

 

 
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Essai Mercedes Classe S 350L

Voila, j’ai ma S350L Bluetec W222 (VIN WDD2221321A256269, la liste complète des options est ci-dessous) en location, et ce compte rendu est basé sur l’usage de cette voiture durant 7 jours et plusieurs centaines de kilomètres.

Il s’agit de la version longue, mais surprenamment, je ne m’en suis rendu compte qu’au bout de plusieurs jours, en consultant la fiche technique et en constatant aussi l’espace inhabituel à l’arrière… Cependant avec 5.40m de long, c’est clairement la plus longue voiture que je n’ai jamais conduite mais cela ne se sent vraiment que lors du parking.

Pour moi cette voiture est la quintessence du confort, et je vais donc m’attacher plus particulièrement à ce qui peut troubler la quiétude du conducteur, en particulier le bruit.

Chaussée en GoodYear MoExtended 245/45R19 mais runflat, ce n’est en général pas l’idéal pour un silence optimal, mais on verra (il y a bien pire en 20’, j’ai eu l’occasion de tester en Coupe, et ça ruine tout l’intérêt d’un tel véhicule à mon avis). Le VIN m’indique aussi que j’ai en option un système optimisé pour le bruit de certains engrenages au niveau de l’arbre à came.

La voiture est particulièrement bien optionnée pour les passagers avec les rideaux électriques latéraux, arrière et de toit, sièges électriques, prise 220, accés à certains menus, etc…
J’ai aussi un paquet d’options assez standard sur ce type de véhicule (fermeture assistée des portes, assistants de conduite, linguatronic, touch pad, couleurs d’ambiance, etc).[photo=6708874,88b size=650,487] De loin, ou en photo, cette Classe S est très discrète, cependant en se rapprochant on constate qu’elle est beaucoup plus grosse qu’une voiture standard. Il n’empêche, vue de loin, cette voiture cache très bien son jeu. Par contre, dés que l’on s’assoit, il est clair que c’est une voiture opulente…

Mais attention! Il ne faut surtout pas s’imaginer qu’il s’agit d’une voiture de grande qualité, non, on a bien l’impression que année après année, les financiers ont limé la qualité partout pour garder juste une impression superficielle de luxe.

Par exemple la calandre en plastique bien molle (avec même une horrible plaque en plastoc qui imite les ouies, plus bricolo y’a pas….), les boutons en plastique partout (voire des pièces grossièrement ébavurés pour les caches moteurs), en fait je ne sais même pas s’il reste un seul accessoire décoratif en métal… le cuir me parait suspect aussi (en fait c’est du simili cuir sur le tableau de bord et peut-être à bien d’autres endroits…), je doute qu’il n’y ait nulle part du pleine fleur. Donc ce n’est pas du tout un intérieur de qualité haut de gamme (genre anciennes Aston, Bentley ou Rolls actuelles), mais un produit industriel que l’on achète et qui sera rapidement délaissé pour une nouvelle version.

[photo=6708904,f57 size=650,487]

Sinon, je note également un effort d’ambiance olfactive, avec une légère senteur qui s’accorde bien à la zénitude générale… il existe une option spécifique pour gérer cela.

A la mise en marche, il est difficile de deviner que l’on a affaire à un vulgaire V6 diesel de 300 ch, tellement il est discret, et il le restera toujours au cours du trajet. Néanmoins, sous charge on peut entendre sa sonorité prolétaire. Mais son pire ennemi est sans doute le Start&Stop, car à chaque re-démarrage on a le droit à une vibration trop envahissante à mon goût, le mieux étant d’éteindre ce système. La transmission à convertisseur de couple a 9 (!) vitesses, elle est juste parfaite pour le job, heureusement Mercedes n’a pas cédé aux sirènes des boîtes robotisées, inférieures en confort lors de l’embrayage et du rampage. Mais au final cette motorisation propulse sans aucun effort l’engin, en vérité j’avais même l’impression de laisser sur place les autres, étonnant.[photo=6708875,ad1 size=650,487] Le silence de fonctionnement à vitesse stabilisée est aussi impressionnant, parler en chuchotant est possible… et encore je n’ai pas l’option des vitres laminées, plus silencieuses. J’ai le système hifi Burgmester mais sans l’option surround 3D, à mon avis nécessaire, car la qualité audio est acceptable, sans plus. Néanmoins, dans ce silence étonnant, j’écoute avec ravissement les 4 saisons de Vivaldi via mon iPhone en bluetooth (je n’ai pas réussi à passer la musique via le câble).

Il est clair que voyager en un tel équipage flatte l’égo et vous élève au dessus de la fange des vilains et manants qui encombrent la cité… 🙂 (je sais, c’est mal de dire des choses pareilles…). Je dois néanmoins rapporter qu’une fois un conducteur s’est montré impatient (impoli même…) car visiblement il trouvait que je n’avançais pas assez vite à son goût… c’est, je le craint, un des éternels maux francais, la jalousie des serfs pour l’aristocratie 🙂

J’ai été aussi surpris du système d’assistance à la parole qui amplifie la voix du conducteur, pratique par moment il peut aussi être gênant à d’autres et je n’ai pas trouvé de moyen de l’interrompre.

Par contre, gros point noir sur l’adhérence, en effet une fois en sortie de rond–point (route mouillée) j’ai eu la surprise de subir un brutal décrochage de l’arrière, ce dernier s’arrêta très vite mais ruina instantanément ma confiance, d’autant que j’allais à une vitesse normale, en accélération mais loin d’être à fond. Avec plus de 5mm d’empreintes à l’arrière, on ne peut incriminer les pneus mais plutôt un antipatinage qui n’a pas fait son boulot ou peut–être un défaut d’alignement (sachant que j’ai aussi noté une légère vibration à 110), raison de plus pour prendre la 4matic qui risque sans doute moins de telles pertes d’adhérence. Je n’ai jamais eu à subir de choses pareilles sur des voitures bien plus sportives que je conduit depuis des années…

Je me dois également de rapporter que j’ai eu deux passagères vaguement nauséeuses, personnellement moi qui suis sensible sur ce point je n’ai pas eu de problèmes les 2 dernières fois que j’ai eu l’occasion de voyager à l’arrière d’une classe S.

Sur un autre plan, j’apprécie particulièrement que cette voiture réussit à éviter tous les automatismes agaçants, par exemple:
– si l’on a pas mis sa ceinture, le frein électrique s’enlève automatiquement quand même si l’on cherche à avancer (pas le cas chez VW par exemple),
– si l’on enlève le mode Start&Stop, il ne se remet pas automatiquement par défaut au prochain démarrage
– il n’y a pas de bip-bip incessants pour tout et pour rien[photo=6708879,196 size=650,487] Acheter neuf une telle voiture me semble absurde, vu la qualité générale qui en fait plus un produit fonctionnel et jetable qu’un objet de culte que l’on souhaiterait garder toujours. Heureusement, c’est une voiture que l’on trouve facilement en occaz pour étonnamment peu cher, il y en a environ une vingtaine de cette dernière version upliftée 2013, à moins de 60k en France. En Suisse, curieusement, la majorité des 4matic sont en version longue. C’est, si l’on veut voyager dans le plus grand confort, certainement un des meilleurs choix actuels, et la nouvelle génération d’automobiles type Tesla est encore à des années lumières d’offrir de telles prestations

Cependant il existe d’autres challengers type A8L, Serie 7 voire la Lexus LS (à peu près introuvable en occaz par contre) ou bien les SUV de luxe genre Land Rover Sport ou Full, Bentayga, ces derniers restant à mon sens les seuls package alternatifs car ils apportent la vision en hauteur et probablement une meilleure tenue sur route glissante pour les Land Rover.

Parameter Value
Ident. number (FIN) WDD2221321A256269
pVIN WDD2221321A256269
Baumuster 222132
Sales name S 350 d
Permanent link [url=http://carinfo.kiev.ua/cars/vin/mercedes/vin_check?su=v-scrmk86-vy]http://carinfo.kiev.ua/cars/vi […] scrmk86-vy[/url] Order number 0 5 531 61731 (Destination: France)
Delivery date 03 02 2016
PAINT1 197U OBSIDIAN BLACK
Interior color 201A LEATHER – BLACK/ANTHRACITE
Engine 642861 41 812008
Gearbox 725015 00 267965
General data for model code 222132

SA codes
Parameter Value
056 AEJ 25/2
05U MBCONNECT – REMOTE ONLINE
06U MBCONNECT – BASIC SERVICES
07B OPERATORS MANUAL AND SERVICE BOOKLET FRENCH
117 PAPER CONTROL ROWI CERTIFICATION
11R 19″ LA WHEEL MULTIPLE-SPOKE DESIGN MIXED TIRES
197U OBSIDIAN BLACK
1A7 C-CYL. DIESEL CONVERTER
200A LEATHER
201A LEATHER – BLACK/ANTHRACITE
21A EHS GENERATION
223 REAR BACK REST ADJUSTMENT AND HEAD RESTRAINTS, ELE
233 AUTONOMOUS INT. CRUISE CONT. PLUS (DISTRONIC PLUS)
235 ACTIVE PARK ASSIST
237 ACTIVE BLIND SPOT ASSIST
238 ACTIVE LANE KEEPING ASSIST (FAP)
249 INSIDE AND OUTSIDE MIRROR AUTOMATIC DIMMING
253 REAR-END COLLISION WARNING AND PROTECTION SYSTEM
255B MB MOBILO WITH DSB AND GGD
260 TYPE DESTINATION ON TRUNK LID – ELIMINATION
266 DISTRONIC PLUS CROSS SUPPORT (DTR+Q)
268 EXPANDED BRAKE ASSIST (BAS+)
269 BRAKE ASSIST PLUS CROSS TRAFFIC (BAS+Q)
271 AUTONOMOUS BRAKE INTERVENTION/WARN. FOR PED. PROT.
275 MEMORY PACKAGE (DRIVER SEAT, STRG. COL., MIRROR)
276 MEMORY REAR SEAT
280 LEATHER STEERING WHEEL AND LEATHER GEAR SHIFT KNOB
297 ELECTRIC ROLLER SUN BLINDS IN REAR DOOR LH AND RH
2A1 CONVERTER VERSION 2
2U1 RADIATOR SHUTTER
300 COLLISION MINIMIZATION BRAKE INTERV./WARNING (CMS)
301 ASHTRAY PACKAGE
337B INSTRUMENT CLUSTER/HU LANGUAGE – FRENCH
350 MBCONNECT – ECALL EUROPE EMERG. CALL SYS. GEN. 2
386 UNIVERSAL TELEPHONY PACKAGE
3U1 EUROPE/CIS COUNTRIES/MONGOLIA HEAD UNIT
413 PANORAMIC SLIDING SUNROOF/GLASS SUNROOF
421 9-SPEED AUTOMATIC TRANSMISSION
439 FRONT INTELLIGENT/FOLDING COMFORT HEAD RESTRAINT
448 TOUCHPAD WITH ROTARY PUSHBUTTON
452 FRONT PASSENGER SEAT CHAUFFEUR SETTING
474 DIESEL PARTICULATE FILTER
475 TIRE PRESSURE MONITOR (TPM) HIGH LINE/MID LINE
4A6 ASSEMBLY, ACTUATORS (FOUR WHEELS)
501 360 DEGREE VIEWING SYSTEM (SURROUND VIEW)
502 3 YEARS OF MAP UPDATES FREE OF CHARGE
513 TRAFFIC SIGN RECOGNITION
51U BLACK FABRIC ROOF INTERIOR TRIM
531 COMAND APS NTG5/NTG5.5
531L FRANCE
540 ROLLER BLIND, ELECTRIC, FOR REAR WINDOW
54V SPEED- + LOADINDEX 102Y XL+101Y
551 ANTI-THEFT/ANTI-BREAK-IN WARNING SYSTEM
581 AUTOMATIC CLIMATE CONTROL
582 AIR CONDITIONER IN THE REAR
5A1 ELECTROHYDRAULIC CONTROLLER UNIT-CONVERTER
5XXL EUROPE
628 AUTOMATIC HIGH BEAM SWITCH PLUS (IHC+)
642 DYNAMIC LED HEADLAMPS, RIGHT-HAND TRAFFIC
6A4 JOINT FLANGE W/ GW 120 / 4, 4-ARM X 120
6P5 STEUERCODE VERTRIEB FUER CODE 475 ANFORDERUNG
729 TRIM PIECES – WOOD POPLAR
806 AEJ 25/1
810 PREMIUM SOUND SYSTEM
814 DVD CHANGER
871 SENSORS FOR TRUNK LID OPENING/CLOSING
873 SEAT HEATER FOR LEFT AND RIGHT FRONT SEATS
877 AMBIENCE ILLUMINATION
881 REMOTE TRUNK LOCKING
882 INTERIOR SAFEGUARD
883 POWER CLOSING SYSTEM
889 KEYLESS – GO
927 EURO 6 TECHNOLOGY EXHAUST GAS CLEANING
968 COC PAPER EURO6 TECH. W/O REGISTRATION CERT.PART 2
A035 OIL OFFSET QUANTITY +350GR OIL
A104 NOISE-OPTIMIZED TOOTHING
B03 DIRECT START / ECO START/STOP FUNCTION
B09 REFRIGERANT COMPRESSOR WITH MAGNETIC COUPLING
B51 TIREFIT
B54 MBCONNECT – REAL-TIME TRAFFIC DATA
F222 SERIES PRODUCTION 222
FR1N No code designation available
FV SEDAN ELONGATED
G011 TRANSMISSION CODE VERSION 11
GA AUTOMATIC TRANSMISSION
GA7 AUTOMATIC TRANSMISSION
HA REAR AXLE
K11 ADAPTIVE STOP LIGHT FLASHING
K13 CONTROL CODE FOR SERVICE INTERVAL 25000 KM
L LEFT-HAND STEERING
LS2 BODYSHELL LOAD STAGE 2
M014 ENGINE INCREASED PERFORMANCE
M019 SERVICE REPOSITIONED
M020 BLUETEC
M30 DISPLACEMENT 3.0 LITER
M642 V6 DIESEL ENGINE OM642
P07 CHAUFFEUR PACKAGE WITH MEMORY FUNCTION
P09 SUN PROTECTION PACKAGE
P17 KEYLESS-GO PACKAGE
P20 DRIVING ASSISTANCE PACKAGE PLUS
P35 LIGHT PACKAGE (FFO)
P44 PARKING PACKAGE
P54 THEFT PROTECTION PACKAGE
P64 FRONT MEMORY PACKAGE
R05 ROLLING RESISTANCE-OPTIMIZED SUMMER TIRE
U01 REAR BELT STATUS INDICATION
U10 FRONT PASSENGER SEAT WITH WEIGHT SENSING
U12 FLOOR MATS – VELOUR
U60 PEDESTRIAN PROTECTION – ACTIVE ENGINE HOOD
U67 230 V SOCKET
U72 DVD PLAYER WITH REGIONAL CODE 2, EUROPE, JAPAN
U77 DIESEL EXHAUST TREATMENT BLUETEC SCR GENERATION 2
U85 LARGE SCR TANK RESERVOIR
VL FRONT AXLE HALF, LEFT
VR FRONT AXLE HALF, RIGHT
Other information
Parameter Value
EU approval date 20151029
EU approval number e1*2001/116*0335*31
Additional info for engine
Parameter Value
Engine 642861 41 812008
AGG_VAR A 642 010 04 10
Variant A 642 010 04 10
Number for spare parts
System information
Parameter Value
Manufacturer’s data version DW 07/2017 Delta 1
DB storage version 1.2
Data language en
Record was added in database 2017-08-07 11:26
Last query date 2017-08-10 13:36
Last update date 2017-08-07 11:26
Data display version 2.2