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Le cas passionnant de l’Aston Martin DB9GT

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Le cas passionnant de l’Aston Martin DB9GT
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L’achat d’une Aston Martin a ­été pour moi le résultat d’une longue gestation : je cherchais une voiture sportive (mais pas trop), confortable, silencieuse, très belle, de bonne qualité. Quelque chose qui soit un bon compromis entre mon Range Sport V8 (silencieux, confortable mais avec une aversion pour les virages) et ma F360 (bruyante, inconfortable, en fait à peu près inutilisable pour une quelconque application pratique, mais très engageante à conduire pour 1 heure max le week-end…).

Dans cette quête j’ai donc testé :

  • La nouvelle Mercedes Coupe S 2015 (malheureusement avec trop de bruit de roulement car ces crétins l’avaient montée en taille basse… Alors qu’un des arguments phare est le silence et le confort).
  • La Tesla P85… Une tuerie à l’accélération mais trop bruyante.
  • La BMW 650 Coupe, assez encombrante, pas très silencieuse.
  • La Continental GT, très encombrante, un peu l’impression de conduire un camion, bruit moteur pas très enthousiasmant…et qualité médiocre par exemple, la calandre est en plastique chromé.
  • Jaguar XE, XF….pas enthousiasmante, qualité moyenne, et puis toujours cette ligne à la wannabe “aston martin” : ça ressemble à une Aston, juste en moins bien 🙂

A ce moment, je commençais à désespérer un peu, donc tant qu’à faire, autant tester une vraie Aston…

Rendez-vous pris au concessionnaire avec un collègue… il y a quelques années on est rentré dans une concession Audi ensemble, on a finalement commandé une S5 chacun, donc le plan était que j’essaye une DB9 et lui une Rapide.

On se pointe cool, jean-basket… Malheur, on est reçu comme des ploucs, c’est à peine s’ils nous adressent la parole, je remplis leur formulaire d’essai sous les remarques moqueuses du commercial et le mutisme total du directeur….

Bon, passons à l’essai… les premières impressions sont les suivantes :

  • Esthétique superbe de la voiture
  • Position hyper bizarre, très en recul, et bas, visibilité frontale limitée, l’endroit où se termine le capot est (et restera) un mystère
  • Bruit de roulement important
  • Sonorité moteur sympa
  • Sentiment général de précision dans la conduite, direction agréable
  • Qualité des matériaux… La folie

 

Bien, j’ai enfin trouvé la perle rare !

Je commence à me renseigner sur tous les détails que je peux trouver à propos de la DB9. C’est-à-dire que je regarde la totalité des vidéos youtube sur la DB9 et que je bassine le forum Aston Passion pendant des dizaines de posts sur mes choix entre les différentes options…

12 mois plus tard, je reçois la bête chez moi par camion, plus précisément, elle arrive dans une sorte de super caravane pour voiture…

Elle est juste belle et équilibrée à regarder, je vais découvrir à l’usage que cet équilibre continue dans sa conduite… Certains ont chiffré cette esthétique en mesurant ses proportions et en constatant qu’elles respectaient certaines règles de 1/3 très précises comme ci-dessous…

Cette voiture impressionne par le soin presque irrationnel apporté à sa fabrication. Il en va ainsi par exemple des logos: ces derniers comportent 42 cavités qui sont chacune colorées à l’issu de 21 étapes de fabrication. La base du logo est obtenue par étampage d’une plaque d’alliage de cuivre qui est ensuite recuite au four, un émail est ensuite manuellement appliqué au pinceau (oui, à la main…) dans chaque cavité, puis cuit au four, nettoyé à l’acide, poli, puis recuit et finalement terminé par un dépôt électrolytique de chrome qui ne recouvre que les parties de cuivre non colorées (Détail des infos ici).

Pleins de détails qui montrent à quel point les coûts n’ont pas été rationalisés, tout au bénéfice de la qualité, comme ces coutures, invisibles sans démonter les sièges arrières, ces pas de porte carrément usinés dans un bloc d’aluminium, ce petit cache en cuir cousu et tenu au velcro dans la porte, l’intérieur des poignées de porte (donc invisibles…) en alcantara…

Une DB9, c’est 200 heures de travail, dont 50 pour la peinture… contre une centaine pour une Continentale GT.

D’autres détails sont vraiment dans une démarche rationnelle de pure qualité (et je doute qu’ils soient tous conservés sur la DB11), comme par exemple les boutons en verre, ou les compteurs en métal (même avec leur système d’illumination par flood lighting) alors que l’on ne verrait sans doute pas la différence s’ils étaient en plastique, l’ouverture des portes avec frein continu à partir de 20 degrés d’ouverture (sans compter l’inclinaison de l’axe de rotation de la porte de 12 degrés…).

Le comble et le plus représentatif pour moi est sans doute la calandre en métal, rarissime en automobile de nos jours. Aston a soumis en 2000 un brevet (US 20040124670 A1) expliquant comment concevoir un support élastique leur permettant de continuer à passer les tests de collision avec succès….

Je conduis ensuite cette voiture à peu près tous les jours pendant plusieurs mois pour aller au travail sur plus de 5000km. Les 1500 km de rodage passés, je peux enfin aller au rupteur et apprécier les pleines capacités de cet engin.

Mes impressions de conduite sont à mettre en relation avec mes autres expériences et en particulier avec les 2 autres voitures que j’ai : Un Range Sport V8SC (510 ch) et une Modena F360.

Les premières choses qui frappent à la conduite (à part la position très reculée) c’est le feedback de la direction (hydraulique, comme on en fait plus, sans assistances électriques qui gomment le retour comme dans la DB11 parait-il) et la précision de conduite. Cette sensation de précision vient peut-être de la rigidité du châssis, 27’000 Nm par degrés, c’est près du double du châssis de la Modena qui pourtant est loin d’être un chewing gum… Pour autant, l’amortissement est plus confort que dans la Ferrari. A noter qu’à ce jour je n’ai pu ressentir aucun effet du mode de suspension sport, les courbes ci-dessous que j’ai faites avec l’accéléromètre de l’iPhone semblent confirmer objectivement que l’ADS à une utilité limitée, en tout cas sur mon exemplaire…

Bon, les mesures faites par Aston montrent cependant une différence en analysant les fréquences… donc ça marche au moins un peu J

Sinon, le freinage semble immortel avec ses disques carbones céramiques en série (pas comme la DB11), et ses 6 pistons à l’avant, mais il est un peu « collant ». Je veux dire par là qu’il est difficile de manœuvrer sans à-coups. Je ne sais pas si cela a de l’importance mais il faut savoir qu’une particularité de la DB9 est que les étriers de freins sont moulés en une seule pièce au lieu d’être en 2 parties boulonnées, c’est une spécificité censée augmenter la performance du freinage.

Maintenant, à l’usage, c’est une voiture qui peut véritablement avoir 2 visages : cool et sport. Pour passer de l’un à l’autre on ouvre une fenêtre, on appuie sur le bouton ‘sport’ (qui a surtout un effet sur la réponse de l’accélérateur et la sonorité) et on passe les vitesses aux palettes.

En mode normal, je vais écouter de la musique sur le fan-tas-tique système audio (option B&O très chère…), avec les tweeters qui surgissent électriquement et cérémonieusement dans les coins du tableau de bord.

Le mode ‘D’ fonctionne très bien pour la ville. Son usage peut cependant s’avérer dangereux si vous décidez d’accélérer un peu trop en virage, car en ce cas il va parfois rétrograder ce qui se traduit souvent par un surcroit de couple sensible, et donc possiblement par un survirage se traduisant par un resserrement inattendu du virage. Et en virage, sur route rapide mouillée, cela peut être fatal, j’ai déjà pu ressentir moi-même des instabilités en courbe sur autoroute détrempée, et je pense donc qu’il vaut paradoxalement mieux rouler aux palettes sur route mouillée.

Sinon, tant que l’on ne va pas trop loin dans la course de l’accélérateur, on a une voiture indolente, presque molle, dans ses accélérations, mais toujours aussi précise en virage. Pour ma part, cela n’en fait pour autant pas une GT parfaite, en effet je trouve les sièges peu confortables (quoique superbes !) et le bruit de roulement (merci les 20 pouces 295/30R20) limitent à mon sens son utilisation à un rayon maxi de 100km particulièrement sur autoroute, au-delà je préfère nettement mon Range Sport ou une Classe S pour le confort et le silence.

En mode sport, il s’agit d’un autre animal. En un sens on se rapproche nettement de la F360. Une des différences, c’est le moteur avec une montée dans les tours qui semble moins rapide et aussi le rupteur à 6750 pour le V12 au lieu de 8500 pour le petit V8 (3.6L au lieu de 5.9L). Le bruit n’évoque pas la même chose non plus. Si l’on parle de la sonorité dans des conditions idéales, c’est-à-dire vitre ouverte, avec une paroi rocheuse à gauche, voici mes impressions : Dans le cas de la 360, c’est vraiment une panthère déchainée qui veut (un peu) vous tuer, et qui donne envie de l’aider dans cette tâche… Pour la DB9, on a plutôt à faire à un concert symphonique.

Maintenant, il s’agit aussi d’une voiture de 540 chevaux, et il se trouve que l’antipatinage est plutôt lent à la détente. Ainsi, si l’on écrase l’accélérateur quand on est à 3-4000 en première, c’est le burn-out garanti sur route sèche, on a bien le temps d’entendre les roues patiner voire de commencer à partir en crabe. Très amusant, et curieusement pas du tout inquiétant. Mais il est clair qu’il ne faut pas s’amuser à cela en virage, et si l’on considère maintenant une conduite sur revêtement humide, ce n’est pas pour moi une voiture vraiment grand public…Avec 100 chevaux de moins, il est possible que le concept initial de la DB9 était sensiblement différent…

A ce jour, le document le plus détaillé autour de la chaine de transmission de la DB9 est la fantastique publication parue dans le journal « Institution of Mechanical Engineers ». Par exemple, le moteur a été conçu de manière à fournir 80% du couple à 1500 tours pour donner le « caractère Aston Martin »….

Mais la DB9 GT ne semble plus avoir gardé cette caractéristique, l’accélération ressentie à 1500 tours ne correspond définitivement pas à 80% de l’accélération maxi de cette voiture…J’en ai parlé à Steve Young, chief mechanical engineer chez Aston, et qui a travaillé au design du moteur. Il m’a indiqué que la DB9 originale et la DBS avaient des conduits d’admission différents avec respectivement une version longue et courte, la longue justement pour ce couple à bas régime, mais moins en haut. Par contre, ma DB9 a la version courte mais également le calage variable des soupapes censée donner du couple à bas régime, donc le meilleur des deux mondes selon lui.

Parlons justement du moteur. Je suis toujours en train de tirer les vers du nez de Cosworth et Aston pour savoir quelle est la part du V6 Duratec dans la gestation de ce V12 (j’ai tout entendu de 0% à 100%….).

Ce que j’ai découvert de plus extraordinaire sur ce moteur est le fait que pour minimiser la détonation (et donc respecter les normes anti-pollution en particulier), le calculateur pour l’injection fabriqué par Axeon implémente un réseau de neurones artificiels [1]. Cette technologie avancée est justifiée par le fait qu’avec 12 cylindres le système doit répondre très vite (1.3ms) alors qu’il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte. C’est un système électronique conçu sur un modèle simplifié du cerveau humain, à qui on a appris (durant une séquence d’apprentissage avec un moteur de test) à éviter la détonation sur la base de 23 paramètres. C’est tout à fait étonnant, compte tenu de sa taille, qu’Aston ait pris le risque de faire une avancée R&D aussi significative, et encore plus qu’ils n’en aient pas tiré plus parti au niveau marketing… en tout cas, ce choix technologique me touche beaucoup car les réseaux de neurones artificiels multicouches me passionnent depuis près de 30 ans 😉

Une autre chose qui m’a beaucoup étonné est le fait que l’on ne peut pas sortir un moteur d’une Aston DB9 : il faut retirer la carrosserie entière ! Je connaissais bien cela sur mes voitures radiocommandées mais je n’imaginais pas que l’on pouvait faire cela en grandeur nature…

La vivacité de la direction, moteur à régime constant, d’un virage à l’autre semble moins bonne que la F360, par contre cela est largement compensé par l’adhérence étonnante en virage, où l’on peut ressentir une intensité de force centrifuge que je n’avais jamais pu vivre avant sur aucune autre voiture. Maintenant ces différences sont assez compréhensibles car, sur le papier, on a affaire à une architecture très différente entre le V12 transaxle central-avant et le V8 central arrière, avec 2 empattements très différents.

Le survirage est présent chez les deux voitures de manière comparable : si l’on est bien installé en virage et que l’on accélère partir de 4000, ça survire gentiment. J’ignore si le glissement limité (mécanique pas ces cochonneries de glissement limité utilisant les freins pour freiner la roue folle) de la DB9 aide dans cette tâche. Par contre, comme mentionné précédemment, le laxisme de l’anti-patinage demande la plus grande attention quand on ouvre les gaz en virage, et pour ma part je n’ouvre jamais juste après l’inscription en virage, avant que la voiture ne soit stabilisée en roulis avec une assiette constante.

D’autre part, je voudrais mentionner la précision et l’équilibre naturel de cette voiture. Sur les mêmes routes j’ai pu rouler pas mal en Audi S5, qui sous-virait de manière castratrice et en Corvette C6 Gransport, qui sautait partout et tenait plus du rodéo que de la conduite…

J’ai acheté cette voiture d’abord pour sa ligne formidable et la qualité de sa fabrication. Mais, surprenamment, ce qui me plait le plus à l’usage est tout à fait autre chose : il s’agit de sa conduite et la sonorité de son moteur. Plus précisément, après environ 10’000 km à son bord, voici les qualités que je lui prête, par ordre décroissant :

  • la sonorité du moteur,
  • le feeling de la direction et le toucher du volant en alcantara,
  • la qualité des matériaux,
  • le parfum du cuir,
  • la sono,
  • le caractère du moteur,
  • le sentiment d’exclusivité,
  • boite auto et palettes,
  • le bruit de mise en marche
  • …et le regard des femmes 🙂 Ayant aussi une Modena, je peux certifier que la gente féminine préfère Aston à Ferrari…….

Pour conclure, à mon sens la fin de la production de ce modèle fait aussi partie des signes de la fin d’une époque :

où un V12 pouvait respirer librement sans que l’on ne s’offusque de ses émissions,

où la qualité primait sur le rendement financier et

où une voiture pouvait être un bel objet à choyer longtemps, pour le plus grand bénéfice écologique d’ailleurs, et non une acquisition éphémère et obsolescente…

Bref, j’aime bien cette voiture 😉

 

 

 

 

 
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